泰坦的战争——波音与空客大型客机之争from空军之翼

stuca

　　泰坦是希腊神话里的巨神，顶天立地，力大无比。在民航飞机的世界里，波音和空客无疑就是这样的两个泰坦。

  

波音和空客，就像民航飞机世界里的两个泰坦

　　波音在 50 年代以波音 707 远程喷气式客机为契机，一举把因循守旧的道格拉斯从王座上打了下来。道格拉斯再也没有恢复过来，先被麦克唐纳收并，最后落到世仇波音的篱下。在历尽惊险、成功地推出波音 747 后，波音无可争辩地登上了民航飞机世界的王位。

  

尽管英国的彗星和苏联的图-104 更早投入使用，波音 707 才真正将世界民航带入了喷气时代  /  作为世界上最大的民航客机，波音 747 独占王座 30 年，是把波音扶上王座的功臣

　　在经历了从彗星式喷气客机到协和式超音速客机的挫折后，欧洲航空工业的散兵游勇们痛定思痛，联合起来组建了空客。空客的故事充满了远见、雄心、艰难和辛酸。空客用 A300 进占了中短途宽体市场，A320 进占了窄体市场，占领了桥头堡。随后，空客开始向远程宽体的王座发起了冲击，从 A330/340 到 A380，前赴后继，攻城掠地。波音以 777、787和“先进”747 发动了帝国反击战，空客则进一步推出 A350 应对。战斗正在白热化，鹿死谁手，尚未可知。但这场战争的结局将影响未来 30 年民航工业的走向。

空客的合家欢，现在要再加上 A380 了。机身上德拉柯罗瓦的名画“自由领导人民”既艺术又含蓄地表明了空客的雄心

　　在酝酿 A300 的时候，空客就对 A300 的型制和未来的发展作了大量的预研。预研方案中不光有双发中程型号，用于中短途高流量航线；还有四发远程型号，用于取代正在进入退役阶段的波音 707、DC-8。经过仔细研究，空客将最初的切入点定为中短途高流量航线。这是符合欧洲市场特点的：大城市多，对噪声和污染控制的要求严格，航线距离短，航班周转时间短。北美市场也有很大的需求。最后机身长度适中的宽体双走廊双发 B1 方案获选，成为最终的 A300。A300 获得初步成功后，空客推出了缩短机身的 A310，以适应客流稍小的航线。日后 A300 也增加了加长的 A300-600。空客接下来向更小的波音 737、DC-9 的市场进军，这就是非常成功的窄体单走廊 A320。

在空客研究的各种方案中，B1 后来成为 A300，TA9 是加长的 B1，后来成为 A330 的基础

TA11 则日后成为 A340 的基础

　　四发大型远程客机的梦并没有消逝，但分歧出在先研制双发的 A300 的后续机以和波音 767 竞争，还是先研制四发大型远程客机。80 年代时，双发客机仍然受 ETOPS（Extended Twin engine OperationS，意为双发运行）规则限制，在整个航线上不能远离沿线的任一备降机场多于相当于 60 分钟飞行时间的距离，以免单发失效时无法安全降落，所以太平洋上的越洋航线必须用四发。四发除了可靠性较好外，也不需要过分的备用推力以保证单发失效时仍然能够安全起飞和降落。比方说，四发的每台发动机只需要 33%的备用推力就可以补足单发失效时的推力损失，而双发就需要 100%的备用推力才能补足。这额外的推力在用不到的时候，在重量、耗油和迎风阻力上都是一个浪费。所以从某种意义上说，四发耗油、阻力、重量、复杂性、成本上的缺点部分被备用推力要求的下降所弥补，所以也不是一无是处的。北美的航空公司强烈倾向于较省油的双发，亚太的航空公司强烈倾向于远程、中程通吃的四发，欧洲的航空公司骑墙，对两者莫凌两可，空客为此左右为难。
　　转机出现在空客总设计师 Jean Roeder，他提出用同一副机翼和机身，同时适应双发和四发的要求，内侧发动机的位置固定，四发的外侧发动机为机翼卸载，以适应增大的飞机重量。这个想法并不像表面上看起来那么简单自然。由于机翼设计对整个飞机的气动和结构有至关重要的影响，将决定飞机的制造成本和运营效益，长期以来机翼都是为飞机量身定做的。Roeder 的共用机翼是在对气动和结构的理解已经炉火纯青的基础上提出的，大大节约了工程开发的成本，也缩短了总的研制时间。于是空客决定用共用的机身和机翼，同时上双发和四发的型号。Roeder 的机翼在气动设计上也有独到之处，在机翼最厚的的地方稍后开一道细细的缝隙，使机翼上表面的激波前锋产生的高压可以通过这道缝隙泄放到前下方压力较低的区域，削弱了激波的作用，减少了升力和阻力的损失。同时，机翼的襟翼在飞行中可以后退，以改变机翼的弦长和剖面形状，根据大气状态、载荷和燃油的消耗，优化升力产生的位置，用较简单的技术达到“任务适应机翼”的效果。为了适应更重的四发 A340 的需要，主起落架除了在机身两侧各有一副外，在机身下再增加了一副。对于较轻的双发 A330 来说，中间的起落架没有必要，这个空间就被用来作为额外的油箱，多载燃料。随着时间的推移，A340 的设计目标也上调，不再以替代波音 707、DC-8 为目标，而以 DC-10、L-1011 和更先进的 MD-11 为目标。四发首先推出，命名为 A330，双发一年后推出，命名为 A340。但空客的市场部强烈反对这样的命名法，指出要是 330 是四发，340 反而是双发，肯定要把公众绕糊涂了，所以还是一反按时间顺序命名的惯例，后推出的双发命名为 330，先推出的四发命名为 340。两者在 1987 年的巴黎航展上正式公布，A340 在 93 年开始投入航班服务，A330 在 94 年也开始投入航班服务。A330 和 A340 采用从 A320 开始的电传操纵，三型飞机之间操纵完全相同，飞行员不需额外培训就可直接操纵不同的飞机，为航空公司大大节约了飞行员培训的时间和经费，成为空客的一大卖点。A330/340 和 320 也形成了一个完整地产品系列，为航空公司使用统一的空客产品提供了条件。推出了基本型之后，A330 和 A340 都推出加长型、增程型、货机型等，以适应更宽广的市场需求。

A330 是 A300 的现代化翻版

A340 和 A330 共用一副机翼，因而大大节约了研发和工装的成本，其内侧发动机位置和 A330 相同，外侧发动机正好为机翼卸载

　　A330/340 的故事中，还有一个有趣的插曲。道格拉斯自从被波音用 707 抢了先之后，一直没有在民航客机市场翻过身来，67 年被二战中的后起之秀麦克唐纳收并后，合组为麦道。但合组并没有为道格拉斯的民航机带来新的生机，DC 系列客机依然每况愈下。到 80 年代时，麦道已经在世界上到处抛媚眼，寻求合作伙伴，这里面包括空客。麦道极力游说空客的各成员国，要合伙对付“西雅图的那个大熊”，放上台面的主要方案就是用 MD-11 的机身和 A300 的机翼，推出一架双发宽机身客机。新飞机有一个名字，叫 AM300。但空客和麦道各怀鬼胎，在三发还是双发、机身截面宽度（MD-11 采用和 DC-10 一样的机身截面，所以 5.64 米的 A300 的机身截面比 6.19 米的 MD-11 窄）上双方都拒绝让步，最后合作流产了，空客推出了 A330/340。空客的做法对麦道是有点落井下石的，麦道再也没有在民航机领域有所作为。美国国会对此恼羞成怒，开始指控空客成员国的不正当补贴，空客则反唇相讥，指控波音得益于美国的军购和NASA。双方都把官司打到关贸总协定去，并由今天的世贸继承了下来。这笔官司到现在也没有打完，不过双方都正式表示，美欧之间有太多的政治经济联系，不应也不会为此阻碍双方的合作。看来这就是一场公关秀，国内压力大了，就拿出来演一演；压力过去了，就束之高阁，谁也不把它当真的。
　　A300 成功的最大因素有两个：双发和宽机身。双发省油，噪声低；比波音 767 宽、比波音 747 窄的宽机身既使机舱宽大舒适，又使地板下的货舱正好适合标准航空集装箱的形状和大小。A330 和 A340 继承了 A300 的机身截面，A330 加长了机身，增加载油量和载客量，定位于波音 767 的高端和波音 777 的低端之间，适用于北美到欧洲或北美西海岸到东北亚太平洋沿岸目的地的航线；A340 面向远程民航市场，定位于 DC-10、L-1011 和 MD-11，以及较早的“经典”波音 747（指波音 747-300 以前的型号）。A340-600 在公布时是世界上机身最长的民航客机，A340-500 则是航程最远，达到 15,700 千米，使空客首次进入了一直被波音 747-400 所把持的超远程亚太航线，如北美西海岸到澳大利亚或东南亚的航线。这也是欧洲在战后首次有了可以挑战美国在大型远程民航客机的绝对优势的资格，尽管还只是挑战而已。波音 747-400 依然稳坐王座。事实上，A340 也是到后来才敢于“怯生生”地挑战“经典”波音 747，从来没有打算直接和波音 747-400 竞争。

A300 的机身截面是 A300 一直到 A340 成功的秘诀。和窄体的波音 707/727/737/757 当然不能比，即使和半宽体的音 767 相比，A300 的机身空间也更合理，可以并派装下两个 LD3 航空集装箱

lovecan

规模庞大啊！

gongqingru

弄一架改个空军一号

AlexQ

好文章！

stuca

　　A380 的初始订单没有像空客想象一样地蜂拥而至，但并没有到不堪的地步。即使在 FedEx 和 UPS 取消货机订单后，前景依然不能说暗淡，到现在为止，14 个航空公司订了 156 架飞机，其中包括 5 架中国南航的订货。这是在 FedEx 和 UPS 取消了总计 27 架货机之后的情况。更多的订货估计要到 A380 的生产和交货走上正轨之后才会到来。空客预计 A380 的总订单将达 700 架之巨，只有时间才可以证明。但波音 787 获得了意想不到的巨大成功，在宣布后一年内，就获得了 237 架订单，到 2007 年 3 月已经积累了 513 架确定的订单。加上 23 架正在谈判中，加选的另有 325 架，成为历史上投入航班服务之前宽机身客机订单的最高纪录。

开始时的 A350，和 A330 相比，没有太大的差别，难怪遭到诟病

A350XWB 有样学样，活脱像波音 787，不是亲生爹娘的话，还真不容易分辩两者的差别

不过要是 A380 挺不过出生关，A350 是不是准生还不一定

　　面对波音 787 的巨大成功，空客在开始时不以为然。波音 787 本来就是以 A330 为竞争目标的，于是空客推出 A330 的先进型，成为 A330-200LR，后改以新名字 A350。A350 利用 A330 的基本机身，但采用新的机翼、发动机和电子系统。但这种换汤不换药的把戏太容易看穿了。航空公司尽管订货并不少，对空客的批评也是接踵而来。最大的批评是空客没有把 A350 当作一个新的机会，而只是在三心二意地应付。波音 787 较宽的机身不光增加舒适，航空公司也可以在标准的每排 8 座和高密度的每排 9 座之间选择，但和 A330 机身一样宽的 A350 只能每排 8 座。在雪崩般的批评面前，空客只得临阵换马，推出 A350XWB，XWB 意为加宽机身，extra wide body。但这样一来，投入航线的时机就大大推迟了。在 A380 面临巨大的生产问题和交货延迟的时候，空客是不是有精力在两条战线上同时出击，是一个值得关注的问题。
　　A380 已经是开弓没有回头箭了，事到如今，空客肯定是咬着牙坚持走下去了。A380 的技术问题和生产问题总有解决的一天，但经济问题就不好说了。如果航空公司有耐心等待，A380 所预期的超大流量航空市场确实存在，那 A380 总有翻身的一天。波音 747 在开始的时候也是面临了类似的巨大困难的，波音都差点为此一蹶不振。但时来运转之后，747 成为波音 30 多年不倒的摇钱树。同样的故事也是可能发生在空客身上的，空客肯定也把希望寄托于此。波音迟迟不进入超大型客机的研制的关键在于，波音认为世界民航市场没有同时容纳两种超大型客机的容量，就像当年没有同时容纳两种三发宽机身客机的容量一样。在洛克希德的 L-1011 和麦道的 DC-10 恶性竞争之后，L-1011 黯然退出市场，曾经有过“伊列克特拉”（Electra，P-3 反潜机就是用 Electra II 的机身）和“超星座”（Super Constallation，曾经是最快、最远的活塞式螺旋桨客机）的光辉历史的洛克希德从此不再从事客机的研制。波音担心，在和空客的合作破裂后，空客对 A380 是势在必行，波音硬要正面竞争的话，可能会面临类似的结局。于是波音把赌注压在更现实的点对点的需求，而不是超大流量的需求。然而，要是超大流量航线的市场变成现实，波音将没有能够和 A380 竞争的机型。波音 747-8 可以在短时间内应付一下，但这毕竟是老太婆搽粉的勾当，已经 40 年的技术了，不能永远常青下去的。一旦 A380 站住脚，波音再要挤进去，那真的要面临市场容量不足的问题了。然而，永远被挡在这个利润和名望最大的超大型客机市场对波音也是不可想象的。对波音来说，只有超大型客机的市场没有像空客预期地那样实现，而是像协和式的超音速客机市场一样地蒸发了的情况，才是唯一有利的前景。但超大流量航线市场的初衷和协和式不一样，本来就是以更优越的经济性作为动力。波音的愿望能不能成真，还真不好说。波音没有近忧，但有远虑。
　　波音 787 在超远程点对点中型客机的市场上抢了先，空客被弄得十分被动。但这个市场的容量要大得多，同时容纳下波音 787 和 A350 没有问题。A350 失去先机当然不利，但后来居上也不是不可能，就像波音 777 对 A330/340 后来居上一样。空客已经决定，A350 的机舱将比波音 787 更为宽大，达到 5.91 米，介于波音 787 的 5.74 米和波音 777 的 6.19 米之间。波音用比 A330 更宽的机身将了空客一军，空客回敬波音，用 A350 更宽的机身反将一军。A350 的订单比不上波音 787，在加宽机身成为 XWB 之前，已经有 184 加订单；改为 XWB 后，又增加了 87 架订单，原来的 184 架订单中估计大多会转换成对 XWB 的订单。A350 将取代 A330/340，A330/340 将成为成功但“短寿”的飞机。考虑到 A350 宣布得晚，要到 2013 年才能开始交货，这个成绩不算坏。波音声称波音 787 比 A380 的效益要好 20%，空客反称 A350 的效益将比波音 787 更高 7%。不过这样一来，岂不是 A350 的效益比 A380 的还要好？那还要 A380 干什么？不过这些都不是空客眼下担忧的事。空客的问题在于近忧，而不是远虑。对空客来说，A350 不是一个技术上的难题，空客有足够的技术迎接波音 787 的挑战，市场也有足够的容量容纳这两只老虎。A350 也不是一个投资风险的问题，波音 787 的成功已经证明了这个机型的吸引力。然而，要是挺不过眼下 A380 的难关，现有 A380 的订单继续流失，空客的经济情况将严重恶化，将很难有力量开展 A350 的研发，也就很难翻本了。由于空客的多国和半政府性质，空客在经营决策上要受到很多制肘，最近空客的裁员需要牵扯到法国总理希拉克和德国总理默克夫人就是一个例子。但一旦挺过眼下的难关，A380 的销售可以支撑 A350 的开发，A380 的技术和生产管理经验可以用于 A350，良性的雪球滚起来，就会像 60 年代末、70 年代初的波音一样，前景是相当不错的。
　　泰坦之间的对打都是重拳出击，拳到之处，都是致命的招，不容失误。30 年前空客新生的时候，波音对这个欧洲的乌合之众嗤之以鼻。30 年来，波音、空客拳来脚往，但从没有像现在这样精锐尽出，以命相驳。恰巧，中国决定启动大飞。30 年后的民航世界会怎么样呢？

stuca

　　波音在对民航市场的研究中发现，从波音 707 发明以来，除了协和式的特例，民航飞机在速度上没有大的突破，而更高的营运速度对航空公司和乘客依然有很大的吸引力，尤其在航线越来越长、航班越来越频密的情况下。乘客钟爱高速度的原因不言自明，但高速度使航空公司可以用较少的客机在较多的航班之间周转，减少营运成本。于是波音的下一个擦边球是“音速巡航者”（Sonic Cruiser），将巡航速度从 0.85 马赫提高到 0.98 马赫，快了大约 15%。波音不敢直接上超音速客机，那样的风险和成本都太大。但从高亚音速提高到“高高亚音速”，在技术上没有太大的风险。问题在于，从高亚音速提高到“高高亚音速”，优点没有那么突出。稍高的速度在近程航线上根本体现不出来，即使在温哥华到上海这样的跨太平洋航线上，从 11 小时的飞行时间缩短到 9.5 小时，对乘客来说也没有什么了不起的优越性，对航空公司来说，因为日夜的关系，同样不能增加航班，也没有什么优越性。因此航空公司对投入巨资更新机队而获取这么一点点优越性的兴趣不大。911 之后航空业非常不景气，油耗较高的“音速巡航者”的吸引力进一步下降。实际上，“音速巡航者”的设计要求是油耗不高于波音 767。但在 911 之后严苛的经济环境中，不高于波音 767 的油耗已经不够吸引人了，航空公司追求的是比波音 777 更好的座-公里油耗。波音只好悄悄地把“音速巡航者”也束之高阁。

“音速巡航者”（Sonic Cruiser）是波音的一个擦边球，想用较高的速度带来的高周转率来挑战空客大载客量，但好处有限，应者寥寥

在音速巡航者短短的生命中，布局有过几次细微的改动，这个布局的尾巴有点意思

音速巡航者的鸭式布局倒是在民航客机中独树一帜

音速巡航者和协和式、DC-10 和 A340 的对比，好像应该比 A340 的经济性更好？

　　然而，波音的功夫没有完全白费，在研究“音速巡航者”的过程中，波音确认世界民航市场正在由所谓转运中心到转运中心（hub to hub）的传统概念转向点到点（point to point）的新概念。乘客将不再需要坐小飞机从中小城市到位于大城市的转运中心，然后转乘大飞机作越洋航行，然后再换乘小飞机到目的地，而是直接由中小城市到目的地的中小城市。另外，更加频密但较小的航班对乘客更加方便，航空公司也不需要为凑够人数才开较大的航班。在跨大西洋航线上，波音 747 大量退出而波音 767 成为最流行的机型就是由于这个原因。波音接下去做的是把这个模式推向 757/767 一级的中型飞机，但增加航程、舒适性和经济性，以更好地服务于远程的中小城市之间。于是波音推出了高亚音速的波音 7E7，后来重新定名为 787。

经过一番折腾，波音最终回到常规的宽体客机上，先命名为波音 7E7，最后正式定名为波音 787

这是波音 787-3（中短程型）的样子

波音 787 的航程。远程的 787-8 将可以从西雅图直飞奥克兰，中短程的 787-3 将可以从西雅图直飞巴拿马。能够在如此悬殊的航程上用同一架基本飞机达到两者兼优，这功力不一般

波音 787 将像空客一样，大量采用异地组装，以最大限度地利用各地的成本优势。为此，波音特地改装了三架 747 货机，用于越洋运送特大机体构件

　　波音 787 在基本概念上并没有太突破性的东西，常规布局，翼下双发。但它有内秀。吸取了 767 机身不够宽而败给 A300/330 的教训后，波音决定将 787 的机身加宽到 5.74 米，超过 A300/330 的 5.64 米。提高了远程乘客的舒适性，也增加了货运的灵活性。787 将取代 757、767 和 777 的下端，作为波音中型客机的主力，其最远航程可以保证从芝加哥到悉尼的直飞，但也有为中近航程而优化的型号，适合不同的用途。能够用同一架基本飞机同时对超远程和中短程最优化，这功力很是了得。波音 787 首次用复合材料作为客机的基本材料，这使机体重量大大减轻。先进的发动机和电子控制系统使营运成本比 777 都有明显的降低。机舱内采用 LED 灯光，可以调节光色来适合不同情况的需要，帮助乘客调整日夜状态。

  

波音 787 的机舱将采用更明快、亮丽的设计，以增加乘客的舒适  /  通过光色的调节，可以模仿日夜、四季的气氛，帮助调整长途乘客的时差和季节感

　　波音计划于 2007 年 7 月将 787 首飞，2008 年投入航班使用。波音 787 也有自己的问题，问题之一是复合材料机身的维修问题。复合材料质轻，坚固，耐腐蚀，但和常用的铝合金不一样，复合材料的强度来自于纤维的交织，一旦纤维被切断，强度就要受到很大的损失，就像化纤布抽丝一样。所以复合材料破损后，很难采用焊接或胶结的办法来修补。更糟糕的是，复合材料不像金属，不容易通过常规的目视检查发现裂纹和疲劳，所以复合材料构件可能在征兆不明显的情况下“突然”就损坏，而不容易防患于未然。这些一直是军用飞机使用复合材料的常见问题，也是复合材料在客机中使用的一大障碍。波音声称已经解决了这个问题，但没有多说细节，外界对此还是将信将疑。787 的一个设计要求是可以在两种发动机之间在 24 小时内快速更换，以方便航空公司择优选择不同的发动机，而不必在一棵树上吊死。但这个能力遭到质疑，据说更换不是 24 小时，而是至少 15 天。而且航空公司很少有快速更换发动机的要求，毕竟这个很大的开支，没人会没事老换发动机玩。787 也有超重问题，不过这在新研制的飞机中不新鲜。波音正在采取措施解决超重问题，如增加钛制部件的比重。
　　在这一轮大战中，空客从正面出重拳，波音从侧面出勾拳，于是，泰坦之间的战争戏剧性地演变为大卫和戈利亚之间的战争。空客和波音都面临着艰难的抉择。如果空客的超大型路线是正确的，波音的 747 将不敌 A380，波音将丧失高端市场，而且在很长时间内难以卷土重来。超大型客机的研发不是说开始就开始的，从 747 失去的进帐将使波音的抉择更为困难。但在另一方面，波音的中型路线如果是正确的，空客将丧失可能成为新的增长点的中型远程的市场，而 A380 的天文数字的投资可能打了水漂。世界民航客机的两大巨头选择了截然相反的两条产品路线，而两者的生存都系于路线的正确，失误的代价是不可想象的。

stuca

　　97 年的亚太金融危机给空客的乐观估计浇了一桶冰水，但空客确认基本的市场需求依然存在。经过积极酝酿和努力，A380 的计划在 2000 年 12 月 19 日正式启动，飞机在 2005 年 4 月 27 日首飞，此后试飞计划进展顺利，没有发现严重的设计问题。从 2005 年 12 月起，A380 就造访世界各地，一方面做不同气候和机场条件下的试验，一方面推销。A380 的设计和首飞经历了并不罕见的拖延，但更大的问题出在生产线上。长期以来，空客是一个只管销售和规划的架子公司，所有的科研、生产都是由成员公司负责。这也是波音在 VLCT 的时候有机可乘的道理。这个架构使空客在初创期间避开了很多官僚主义的羁绊，也避开了多国合作中民族主义的作祟，但在经营上多受制肘。尽管波音一直指责空客低价倾销，空客实际上在产品定价和谈判上，缺乏像波音那样的灵活性。空客和成员公司都意识到，空客的GIE 架构必须过渡到单一的、整体的、“真正的”公司。只有这样，未来的经营决策才能更有效率，才能和波音进一步竞争。A380 的成败关键在相当程度上和空客的改组成败有关。但空客的成员公司都是国营的或者有很强国家背景的大公司，合组的过程充满了进三步退两步的曲折。德国 DASA 和英国 Bae 是空客实体公司化的主要推手，空客总部在法国，但法国宇航反而对此一直拖拖拉拉。直到波音收并了麦道，引发一轮世界性航空工业的合并大潮，德国 DASA、西班牙 CASA、法国宇航等合组 EADS，这才为空客改组铺平了道路。2000 年，空客终于成为一个实体公司，EADS 拥有 80%的股份，BAe 拥有另外 20%的股份，但 BAe 正在谋求向 EADS 出售手里的空客股份，双反正在为价格扯皮。

首架 A380 下线是空客历史上的一个里程碑，这不光是历史上最大的客机，也是空客作为一个实体公司后的第一个产品

A380 在 2005 年 4 月 27 日首飞成功，但被生产线上的问题所困扰

首飞成功后，A380 马上就频繁出现于各国航展和巡回展示，这是在 2005 年巴黎航展，此时距首飞成功只有两个月

巨大的翼展和重量使机翼在地面没有升力托起时显示出明显的弯曲和下垂

为了最有效地配平，平尾也有“襟翼”，而不必转动整个平尾来实现巡航时的配平

巨大的襟翼和向上升起的扰流片/阻力板在打开的时候也是一景，机翼和机身对接处的整流罩本来没有那么大，但风洞试验表明中机身不能满足跨音速面积律，整流罩只好加长到现在的大小，增加了重量

　　在公司改组的过程中 A380 同步进入生产阶段。A380 的铝线在设计的时候对于弯转后的“收缩”估计不足，机体分段对接时，竟然发现电线不够长的尴尬事。A380 对全机用电量也估计不足，发电机和输电系统能力不足。空客内部的 CAD 系统互不兼容，设计修改时互不沟通，加上其他投产初期常见的问题，A380 遇上了严重的拖延交货问题。新航本该于 2006 年第二季度接受第一架 A380，但拖延到了第四季度，而到了 6 月，空客被迫宣布再拖延 6 个月。空客为了尽量减少首机拖延交货，现在放弃对所有机身分段内预埋电线的通常做法，而是对前 10 架飞机的电线拉出来，采用手工重新布线。但这种临时突击的办法难以为继，结果是后面的飞机的交货进一步拖延。新航还算好，在两次拖延交货后，反而追加了 9 架订货，不知道空客是不是在私底下塞过好处。但当空客在 10 月第三次宣布拖延交货后，新航的第一架 A380 至少要到 2007 年 10 月才能交货，而 A380 要到 2010 年才能进入全速生产。空客将为此损失至少 48 亿欧元，更糟的是，部分航空公司已经威胁要取消订单，像订单高达 40 架的阿联酋 Emirates 已经在考虑缩减 A380 订货，而转向波音的 747-8；英国 Virgin Atlantic 索性延迟接收交货。FedEx 和 UPS 已经取消了 A380 货机的订单，空客被迫暂停 A380 货机的研制，而是集中精力于 A380 客机。如果取消订单的雪崩继续的话，空客的大出血还将继续。空客本来估计 270 架飞机后，A380 可以开始赢利；由于现在的交货拖延和欧元硬挺，空客将需要出售 420 架 A380 才能赢利。按照每年 45 架的生产速率，这是 10 年的产量。然而业界估计这个市场的容量在 2025 年前为 400-880 架之间。目前空客面临空前困难的境地，高层一片混乱，短短几个月里，就有两茬总裁被撤换。

空客本来准备同步推出客机和货机，货机将在上下两层地板上装货。在 FedEx 和 UPS 相继取消订单后，A380 货机的研制暂时冻结

　　波音对于空客进军超大型客机市场十分恐惧，但出于对巨大投资失败的更大恐惧，不愿意正面竞争。波音也对研制新的超大型客机可能从现有波音 747 生产线抢走生意有极大的顾虑，自己砍了自己的摇钱树。于是波音先后打了好几个擦边球，对 747 加长上层、加长机身等方案再作研究，并宣布即将正式推出波音 747-400X、500X、-600X 等加长型。说来波音 747X（747 加长型计划的总称）和 A380 之间的互动甚是有趣。波音的说法是 747X 的技术风险小，对航空公司的风险也小，可以较早投入市场。空客在顾客压力下，被迫允诺提前推出 A380。但这样一来，747X 提前推出的优点就没有了。航空公司对 747X 的反应很不踊跃，毕竟大家对“老太婆搽粉”的把戏有点厌倦了，同时对 A380 有很大的期望。波音尽管不甘心，隔三岔五推出一个新的加长 747 的计划，号称有多少多少订单，但最后这些订单都没有超过意向书的水平，波音只好不久又将 747X 下马。

尽管空客对 A380 势在必得，波音依旧百般阻挠，屡次推出 747 的先进型，屡次灰溜溜地自己找台阶下

波音的半老徐娘 747 又老树新花，以 747-8 的面目出现，翼尖不再采用 747-400 那样向上翘的小翼，而是像 777-300ER 那样增大后掠的水平的翼尖延伸

　　在 A380 试飞成功的刺激下，波音于 2005 年 11 月 14 日再次推出波音 747X，这次冠名波音 747-8，以波音 777 的机翼和 787 的发动机和机载系统为基础，加长 747-400 的机身，达到 467 座的标准容量。但 747-8 作为货机反而更受欢迎，已经积累了 57 架的订货。747-8 的客机在一年内一直问津者寥寥，只有几架专机的订货。不过 2006 年 12 月 6 日，一直坚定地支持空客的德国 Lufthansa 出人意料地宣布订货 20 架 747-8 客机，不知道是对 A380 的拖延失去了耐心，还是另有用意。不过波音耐人寻味地拒绝把 747-8 作为 A380 的竞争对手，也不愿透露销售多少才能收支平衡。波音 747-8 货机将于 2009 年开始交货，客机于 2010 年开始交货。如果空客挺过了 A380 的初期困难而 A380 的销售走上了正轨，波音 747-8 的销售就可能出现危机，到时候再次被取消也不是不可思议的事情。

尽管 Lufthansa 已经订了 20 架，747-8 最多的还是货机。波音的这个涂装用在 747 上，活像一头大鲸鱼

尽管比 A380 还长，但毕竟难敌全通双层，载客量还是小了不少

但是半老徐娘还是有高招，波音将 747 机舱天花板上的空间利用起来，在中间还是有 6 英尺（1.83 米）高度的走廊

两侧的“鸽子笼”作为头等舱乘客的空中办公室或卧铺，估计实际空间相当于火车硬卧的上铺，但比没有卧铺总是强

  

这是卧铺的样子                                                  这是交际包厢的情景

这样可以把天花板上本来不能利用的空间用来盈利，增加创收

  

不过 747-8 好歹也有上层，所以也有楼梯                                          波音 747X 也可以配备酒吧

stuca

　　MD-12 的失败把麦道拖下了深渊，反而给空客增强了信心，因为少了一个对手。空客开始全力研制 A380。A380 机舱宽度为 7.14 米，高 8.56 米，下层可以按 3+4+3 每排 10 座，上层可以按 2+4+2 每排 8 座。标准载客（三个等级混合布置）555 人，最大载客（全经济舱高密度）达 853 人。相比之下，波音 747-400 的机身宽 6.50 米，高 7.85 米（前机身是双层的），3+4+3 下层，3+3 上层。标准载客量 416 人，最大载客量 587 人。A380 的机体的 40%采用 GLARE 技术材料，这是玻璃纤维增强的铝合金材料，由编织的玻璃纤维布和铝箔交替层压而成，可以根据需要增减层数，比常规铝合金更轻、更耐冲击和耐腐蚀，而且易于修补。A380 还采用了可焊接铝合金和 25%的复合材料。

A380 机舱截面经济舱（左）和商务舱（右）的比较

为了最大限度地利用 A380 特别宽大的机舱来增加乘客的舒适，空客动了很多脑筋，这是不同的座椅的安排

特别宽大的机身使航空公司有可能提供新的服务，如空中办公室或休息室、梳妆间

  

头等舱的座位可以拉开来可以睡觉                                              这是另一种安排

  

坐腻了可以到酒吧去和空姐套磁                                      不知道这酒吧是对所有乘客开放，还是头等舱专用？

  

或者到免税店去给小蜜买 LV 包                                         或者楼上楼下走走，锻炼身体

　　和波音开始研制 747 的时候一样，A380 的很多问题不在飞机本身，而在于飞机尺寸大大加大后带来的其它问题。问题之一是机场跑道的强度问题，大大增加的重量将压垮很多机场的跑道。空客发布 A380 的基本技术参数后，很多 A380 的潜在到发机场已经开始加强跑道的工作了。经过试验后，FAA 对地面滑行道宽度和滑行速度的限制也相继取消。问题之二是紧急疏散问题，要按 FAA 和 JAA 规定在 90 秒内疏散全部乘客，这是一个很大的挑战。光增加紧急出口还不够，还要证明从这些出口离机，乘客可以安全地滑落到地面，也没有乘客因为恐高而拖延从上层滑落的问题。比如一旦前起落架断裂，机头着地，机尾将高高扬起，乘客如何克服恐惧从高达 17 米的空中跳入充气滑梯，这是一个不简单的问题。空客按照全经济舱的最大容量，在法兰克福组织了 873 名志愿者（包括 20 名模拟机组人员），其中 40%为女性，15%的女性为 55 岁以上者，全部人员中 35%超过 50 岁。这些志愿者参加了紧急疏散试验，试验在黑暗的巨大机库里进行，结果证明了空客的紧急疏散设计是成功的。A380 在空中飞过引起强烈涡流的问题，也在 FAA 和 JAA 规定适当增加起落时前后飞机的间距而得到解决，对上下和左右的间距没有特别规定。其实，这些都是波音 747 新生的时候也出现过的问题，没有哪一个是解决不了的。

大型飞机在空中飞行时，在机后造成强烈的涡流，可能对附近的小飞机造成危害。这是一架波音 777 造成涡流

A380 的紧急疏散是一个大问题，空客为此动了很多脑筋，包括特别宽的双滑道充气滑梯，和延伸得更远的充气滑梯，使上层乘客疏散时，下滑角度不至于过大，引起人们的心理负担。滑梯在接近地面时有一个转折，像游乐场的速滑梯一样，所以初始下滑角对人员安全没有影响，只是心理影响

在一次紧急疏散试验中，873 名乘客和机组乘员（全经济舱情况下的最大设计容量）成功地在 90 秒内疏散

这么大的充气滑梯在平时如何节约占地，在紧急疏散时如何迅速可靠地打开而不会纠缠，都是很具体的技术问题。这个高度只有 26 英尺（约 7.9 米）。这充气滑梯在水上迫降的时候还可作为救生艇用

　　A380 的尺度无疑是巨大的。A380 的垂尾几乎和 A320 的机翼一样大，平尾差不多和 A310 的机翼一样大，机翼一个就是 30 多吨重，主起落架一个就是 20 多吨重。即使小到机舱空调系统，都是史无前例的，对空客和供应商都是挑战。A380 的减重是一个艰难的过程。空客曾经研究过用复合材料制造机翼的外翼段，以减轻重量。但经过仔细研究，金属的内翼段和外翼段的连接需要特别处理，这增加了重量。较轻的外翼段减少了自身重量对整个机翼的卸载，内翼段反而需要加强，这又增加了重量。最后权衡下来，复合材料的外翼段的实际减重有限，而制造成本增加很多，并没有足够的优越性，索性整个机翼都采用全金属结构。为了缩短着陆距离和降低刹车片的损耗，A380 原打算在四台发动机上都采用反推力装置。但为了降低重量，最后只在内侧的两台发动机上采用反推力。A380 的电线全部采用铝线，这比传统的铜线要轻。由于现代客机的机上娱乐系统大大增加，电线的总重变得十分可观，铝线所节约的重量是有实际效果的。液压系统的压力有 3,000psi（约 204 大气压）增加到 5,000psi（约 340 大气压），相当于可以从地面把水柱打上 3,400 米的空中的压力，其结果是液压管线的直径有 2 英寸（约 51 毫米）降到 1.25 英寸（约 31 毫米），全部液压系统的重量就下降了 1, 000 公斤左右。全机的重量就是这样一点一点地抠下来的。

空客曾经研究过为 A380 增加一副鸭翼，用于为平尾卸载，可以用较小的平尾和作动机构。但风洞试验表明，卸载的效果和鸭翼的复杂性不能相抵，最后还是回到常规的平尾

A380 的翼尖小翼和 A320 的十分相似，这一对小翼有一个昵称，叫 Jupp-Reeselet，因为是 Bae 的 Jeff Jupp 和 Peter Reeselet 发明的

A380 的机身正在制造中，可以清楚地看到两层地板

每一个颜色代表一个主要机体构件，A380 就是由这些预制的构件总装而成的

高耸的垂尾将是机场的一景，“翼展”和 A320 的机翼一样大

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　　在日益增加的点到点航线的潮流中，另一个潮流同样不可忽视，那就是亚太地区日益增加的空运流量。和相对成熟的欧美市场相比，亚太市场依然在迅猛地发展。东南亚市场发展迅猛，在 97 年被金融危机敲了当头一棒后，也正在迅速恢复。中国、印度等新兴市场的发展势头更是不可估量。这些人口密集、幅员巨大的市场要求特别大载客量的客机。另一个市场是中东石油国家。这些国家在油田和炼油厂、化工厂大量雇用欧美技术人员，这些人除了大事小事都要到欧美出差外，每年都要回欧美度假，客流量相当大。据说在波音和空客征询亚太航空公司意见多大的客机才符合需要，回答是你们能造多大的，我们就要多大的。每天中午从纽约相隔 10 分钟接连向东京发两班波音 747-400 的美国联航在这时提出了 650 座客机的要求，远远超过“只有”416 座的波音 747-400。

Roeder 的横 8 字布局，用两个 A340 的机体并排组成，所以看起来很肥。宽大的机体本身也可以产生一定的升力

空客曾研究过的几个机体截面方案，最后采用的是上左的椭圆截面

A3XX（后 A380）和波音 747-400 的机身截面对比，如果按照 747 的密度，A380 在下舱每排 11 座都可以，而上舱的双走廊明显比 747 宽敞

　　在 A330/340 成功地推向市场后，空客开始考虑更大的客机，向波音 747 的传统领地进军。但是进一步加长 A340 已经不现实，必须考虑全新的设计。Jean Roeder 再次发挥想象力，提议最大限度地利用 A340 的技术，用加法设计新的超大型客机。Roeder 建议将两个 A340 的机身并成一个横 8 字，外面包覆一个椭圆形的蒙皮，就像双层壳体的潜艇一样，受力的机身还是里面的两个 A340 机身。这样的好处是可以利用扁宽的机身产生部分升力，所以新机可以采用 A340 的机翼，最大限度地利用现有生产线。横排双筒机身具有很大的地板下货舱空间，可以并排放 4 个 LD3 航空集装箱，载客量当然也是双倍于 A340。但是这样的机身截面积较大，阻力增大，坐在中间的乘客远离机窗，容易产生压抑感，也难于在紧急疏散中及时离机。预计的机体产生的升力在风洞试验中没有体现出来，由于种种实际限制，结构上和 A340 的通用性实际上也难以实现，承力的横 8 字加上不承力的椭圆形外机身的重量也大，最后这个方案放弃了。空客研究过圆形截面，但圆形截面的上层不大好安排，天花板向里倾斜得太厉害，座位难以布置到靠墙的位置，空间不好利用。下层里装载航空集装箱也有一样的问题。空客还琢磨过其他非常规截面，比如将一个 A320 机身放在一个 A340 机身上的葫芦形截面，但最后回到较常规的椭圆形截面，这样可以一较小的截面积获得最大的载客空间，早期的波音 707 就是近似椭圆的蛋形截面。不同的是，空客的椭圆形截面是双层的，上下两层都乘载乘客，两层都很宽大，便于座位布置和载货。空客将其命名为空客 2000，后改名为 A3XX。

空客超大型客机方案的演变，P405 还是单层的；P510 和波音 747 相似，是部分双层的；要到 P502 和 A3YY 才是双层的

冻结到双层之后，空壳依然在做细微的调整，Status 3 是较早的，Status 10 是最后定型的

A3XX 的研究方案之一：ASX600 方案

空客的德国成员公司 DASA 的 A2000 方案，载客 615 人，经济性比波音 747-400 高 15%，这最终演变成今天的 A380

两层的 A3XX，上层按经济舱布置，下层按头等舱布置，在实用中，上下层可以交错布置

　　波音当然对超大型客机的市场不可能无动于衷，毕竟这是旗舰波音 747 的生命线所在，也是利润的大头。波音 747 的前机身是双层的，但双层部分并不贯通整个机长，事实上连一半都不到，所以有天然的扩充潜力。但波音在研究了各种 747 的加大方案后，发现如果只对 747 的上层作有限的延长，增加的载客量并不显著，比 747-400 没有明显的优越性。如果上层延长超过中机身的机翼处，后机身必须重新设计，否则将严重破坏跨音速面积率，增大高亚音速巡航阻力，这就得不偿失了。另外，整个机体粗短，在气动上不利。而重新设计整个后机身，重新设计机翼，还不如摆脱 747 的束缚，直接设计全新飞机。大大加长机身也有很多具体的技术问题，后机身也要完全重新设计，气动上也不好。最终的结论是波音 747 的寿数尽了，再要榨出很多油水已经很难了。最大的问题是，在加长机身后，航程只能达到波音 747-400 的 80%，不能适应亚太航空公司的要求。波音最后决定重起炉灶。波音的超大型客机（NLA，New Large Aircraft，意为新型大飞机）的机身是品字形截面，由三个圆筒组成，结合了纵 8 字和横 8 字的优点，从侧面看有点像波音最后的螺旋桨客机波音 377，在半腰上有一条明显的折线。但是不久波音就回到更常规的圆形截面，直径达 8.46 米，上层每排 8 座，中层每排 12 座，下层每排 3 个 LD3 集装箱。机翼翼尖可以像波音 777 一样折叠，使 NLA 可以停靠在不宽于波音 747-400 的登机位子上，方便现有机场容纳 NLA。

全长双层的波音 747 方案，整机比较粗短，机舱是一个完整的压力容器，两端是半球形，正式名称是 pressure bulkhead，像潜艇一样，但全长双层之后，上层往后延伸，机尾斜着往上形成尾锥，机尾的半球就很不好办，太靠前了上层延伸的好处利用不起来，太靠后了下层就包括不进去

波音的超大型客机方案。可以看到半腰上的折线。波音曾打算称最终产品为波音 787 或 797

　　但是波音对开发 747 的经历心有余悸，对一头扎进又一个高风险的项目很是犹豫。但在另一方面又不愿意让空客独抢风头，于是使出一个怪招，直接和空客的成员公司德国 DASA 接触，联合开发超大型客机，称为 VLCT（Very Large Commercial Transport，意为超大型商用运输机），以避免恶性竞争。波音绕过了空客总部，坚持这个合作制是波音和 DASA 之间，而不是和空客的。波音要求合作的用意很难理解，说不定根本就不是认真的合作，而是要在空客成员之间挑拨离间，至少是拖延空客的超大型客机计划。这是阴险的一招。空客到 90 年代为止，是按法国的一个独特的商业概念 GIE（Groupement d'Intérêt Economique，大意为经济利益共同体）建立起来的，相当于成员公司的邦联，或者说只是一个负责规划和销售的架子公司。空客对成员公司没有指手画脚的权力，成员公司在空客产品范围外，有权自主和其它公司合作。波音就钻了这个空子。但最后空客总部还是参加了。按规定，波音-空客的合作要双方共享资料，除了市场要求，还分享机场设施、紧急疏散、噪音等共同关心的问题。随着波音对超大型客机的温度越来越冷，波音也对空客是否从合作中获得比波音更多的东西而心存疑虑。另外，空客也开始或明或暗地表示，空客很难在其它所有产品上竞争，而在超大型客机上和波音合作。DASA 最后也承认，不可能同时参与空客单干的超大型客机和与波音的合作。波音在美国也面临与空客合作是否触犯反垄断法的问题。联航对 650 座客机的要求也使波音和空客在 VLCT 的容量上产生巨大分歧，空客想要更大的，波音不想超过 650 座的容量。不管波音的用意是什么，空客对此合作也是三心二意，合作很快就中止了，空客加速独立研制。据说空客跳过 350 到 370 而直接将 A3XX 命名为 A380，是因为其 8 字形的双层的机身截面，也为了在亚太地区讨口彩，更是为了传递 A380 将在很长一段时间内作为空客的旗舰的含义，而避免波音 757、767 比 747 小、低档的尴尬。

波音和 DASA 的 VLCT 方案，这时已经回到常规的圆形截面了

　　这期间，麦道的道格拉斯分部在 90 年代已经步履维艰，面临要么轰然倒下，要么悄然死去的尴尬局面。道格拉斯在 90 年时还有 188 架订货，91 年就跌到 37 架，92 年 1-6 月只有 4 架 MD-80/90 的订货，MD-11 一架也没有。麦道长期以来依靠 MD-80/90 和 MD-11 两个产品系列，产品范围窄，产品之间的空隙大，不便于航空公司用麦道飞机形成一个完整的机队。麦道计划将三发的 MD-11 加长，以和波音 747 竞争，但机身要加宽到每排 20 座才能达到所需要的经济性，太不实际了。麦道最后破釜沉舟，直接研制双层机舱的超大型 MD-12，翼下四发，容量达 450 座（按全高密度的经济舱布置的话，可以高达 620 座），超过波音 747-400，并且在座-公里效益上比波音 747-400 至少提高 15%。麦道还打算推出双发型，用于高流量短程航线。MD-12 也是椭圆形截面，机身长度和 MD-11 相似，但宽度比 A3XX 还要大，达到 7.39 米。麦道还突破了宽机身飞机双走廊的常规，将 MD-12 设计成三走廊，这样不光方便乘客走动，也使更多乘客坐在靠走廊的位置，而不是挤在中间。但是这时麦道的经济状况已经十分糟糕。这也是麦道和上飞合作的时代，目的无非是利用中国便宜的劳动力，和在有巨大潜力的中国市场插一只脚。但麦道的时机不好，中国市场远水解不了近渴。麦道又把脑筋动到台湾去了，希望用技术转移和股份分享的诱饵，诱使台湾慷慨解囊，救麦道于水火之中，甚至提出出售 40%的股份给台湾。台湾不知道是迟钝还是精明，迟迟没有决定，最后麦道的这根稻草也没有捞到。但麦道饥不择食的作法使航空公司寒了心，谁都明白麦道已经是出的气比进的气多了，不愿花巨资购买明摆着要后继无人的产品系列。这进一步加深了麦道的困境。就这样，MD-12 非但没有救了麦道，反而在棺材上钉上了最后一根钉子。在 ATF 和 JSF 战斗机投标失败后，麦道很不情愿地落到了案板上，被波音大卸八块吞噬了。麦道的 F-15、F-18 战斗机业务被波音接了过去，原打算用于 MD-12 的机翼“发散后缘技术”（Divergent Trailing Edge，在作用上相当于空客为 A330/340 研制的变弯度机翼，可以提高气动效率 3-4%）也被波音坐享其成，用在 747 的加长型计划上。具有光辉历史的道格拉斯在 MD-90 短暂地按波音 717 的名目浮现后，沉入了历史的大海深处。

麦道的 MD-12 方案。从某种意义上说，MD-12 在技术上走得最快、最远，如果不是麦道不合时宜的早夭，有可能抢在 A380 之前成功

麦道 MD-12（右）和波音 747-400（左）机身截面的比较，可以看到 MD-12 下舱是三走廊，这是首创，可惜连面世的机会也没有得到

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　　波音当然没有睡大觉。在历尽惊险推出波音 747 后，波音很快着手研制已经陈旧的波音 707、727、737 的替代产品。波音用 727 的机身，配以先进的机翼和双发，推出了波音 757，用于取代波音 737 和 727，用于中等流量的中程航线。同时波音推出半宽机身的双发波音 767，用于在高流量中程航线上和 A300 竞争。757 和 767 在 83 年和 82 年分别投入航班服务，从销售量来说，波音 757 和 767 不可谓不成功，757 和 767 在民航界也是率先采用双人座舱的，大大节约航空公司的空勤人员开支，但从产品周期和对民航业的影响来说，这两姐妹可比没有碰上白马王子的灰姑娘，对内夹在 747、777 和新一代 737 之间，对外也受到 A320 和 A300 的挤压，总是有点灰头土脸。波音 757 的尴尬在于 737 实在太成功了，新一代 737 在载客量和航程上都不逊于 757，但经济性要更优秀。结果，757 本来要取代 737，现在反而早早被新一代 737 所取代了。

波音 767 的优点和缺点都在于半宽机身，但 A300/330 基本上扼杀了波音 767 的市场，现在只有看美国空军的加油机项目是不是最后能够落实，否则只有停产了

　　767 的优点和缺点都在于半宽机身。相比于 747 的 6.47 米、DC-10 的 6.19 米（244 英寸）和 A300 的 5.64 米（221 英寸），767 的 4.72 米（186 英寸）只比 707 的 3.76 米（148 英寸）宽，但比其他所有宽机身的客机都要窄。这样的好处是机身截面小，气动阻力小（波音估算可以省油达 2%），靠窗或靠走廊的乘客的比例达到 80%，不受欢迎的中间座位比较少。但真正的宽机身的好处也是明显的：每排乘客量多，同样两条走廊占用的“无效面积”相对较小，机舱侧壁更接近垂直，这样可以避免弯曲侧壁对乘客造成的不适，天花板较高较宽，头顶上的行李箱比较深而不会被向中间弯曲的侧壁吃掉很多有用空间，宽大的货舱也容易安排集装箱和散货。为了吸引航空公司，波音推出加长机身的 767，加长航程的 767 也足够飞诸如温哥华到北京的跨太平洋航线，但航空公司依然钟情于真正的宽机身，波音必须面对现实。
　　波音在研制 767 的同时，本来打算在双发的基础上研制三发的波音 777，用于和 DC-10、L-1011、MD-11 那样的三发宽机身客机竞争，填补 767 和 747-400 之间的空档。利用和 767 同样的机身开发新的 777，在技术上风险小，开发成本低，在波音的心目中是少花钱、多办事的大好事情。在波音信心满满地准备推出时，突然发现应者寥寥。88 年 10 月波音董事会开会时，不但质问产品开发团队的短视，还问及还有什么别的方案。出乎所有人的意料，波音开发团队根本没有考虑过其它方案，而这时空客已经在将 A330/340 作为一个“家族”在成功地推销了。波音董事会责令产品开发团队在年底之前一定要拿出一个新方案来。在董事会上备受蹂躏的产品开发团队痛定思痛，推开所有的定见，从白纸上重新开始。

最早的波音 777 是这样一个三发、加长机身的波音 767，征求航空公司意见时，遭到一片反对，波音只好灰溜溜地收回这个自以为是的方案

Delta 要求机翼可以折叠，好节约机场停靠登机门时的占地，这个功能后来在设计 777 的时候保留了下来，但是由于重量、成本和油耗的代价，没有航空公司要

　　失掉先机也有后发制人的好处。86 年 12 月，麦道宣布推出 MD-11，87 年空客宣布推出 A330/340。至少波音在重起炉灶时，已经清楚对手的底牌。波音就从这里入手，放弃三心二意的半宽机身，做真正的宽机身，比 MD-11 和 A330/340 都要宽的宽机身，机身截面达到 6.19 米（244 英寸）。增大的机身截面除了前面提到的好处外，还是波音第一次为客机设计一个简单的圆形截面的机身。在此之前，为了使机舱侧壁接近垂直，和机舱内便于乘客直立，机身截面都是“蛋形”的，以在保持机舱高度的同时，减小截面积和迎风阻力。但这样一来，在同样的截面积下，机身总的“浸润面积”（也称“湿面积”）就大，材料用料多，机身重量大，摩擦阻力也大。采用圆形截面同时解决了这些问题。说来有趣，这也是波音第一次在喷气客机上采用圆形截面。相比之下，A300/330/340 都是圆形截面。波音的第二个重大决定就是要决定发动机布局。波音研究了双发、三发和四发。三发需要特别设计的后机身和垂尾，很早就决定不用。四发不仅耗油高、造价高，而且市场上没有合适的 180kN 级的发动机，A340 用的 CFM56 只有 135kN 级，更大的都太大，经济性不好，所以也放弃了。在另一方面，双发宽机身在经济性上的优势从 A300 开始就十分引人注目，波音决定采用双发。当然，双发也有双发的问题，双发所需要的 360kN 级的发动机还不存在，但这是方向所在，波音把赌注下在了这里。新设计重新启用 777 的名字。

采用波音新涂装的波音 777，这是波音现在的主力机型，737 的销量虽然大，但赢利还是要靠 747 和 777 这样的大型飞机

从波音 767 开始的 ETOPS120，到波音 777 发展为 ETOPS180，使双发经济性的优越性可以扩展到太平洋航线

波音 777 的航程和双发的经济性使四发的波音 747 逊色，事实上，波音 777-200LR 的航程甚至超过波音 747-400

波音 777 的发动机是现在民航发动机中推力和尺寸都是最大的

　　波音在双发宽机身的基本布局确定后，做了两件对 777 计划的成功至关重要的事：一是在 777 投运之前，就得到 ETOPS 180 的认证；二是邀请 8 家主要航空公司参加设计。
　　波音从 767 就开始推行 ETOPS 120，并向 ETOPS 180 扩展。ETOPS 120 使得波音 767 可以用于美欧之间的北大西洋航线，省油的 767 很快取代了四发的 707、DC-8，并开始侵蚀三发的 DC-10 和 L-1011 的市场。然而，ETOPS 180 把更为广泛的亚太市场也打开了，不仅可以用于亚太航线，也可以用于欧亚航线。过去的惯例是，双发客机需要相当的安全航班运行时间才能申请 ETOPS 扩展，但波音 777 在一开始就获得了 ETOPS 180 的认证，并获得 FAA 的特别许可，可以在紧急情况下（比如沿途备降机场因为天气或人为原因而关闭）延长 15%，达到 ETOPS 207。这样，波音 777 几乎可以用于全球所有航线，航空公司再也不需要在双发的经济性和四发的远程性之间犹豫不决了。有了 ETOPS 180，波音开始大力推动超远程双发，最终导致波音 777-200LR，航程达到 17,446 千米，可以直飞纽约-新加坡航线，为现在的世界之最。
　　邀请航空公司参加设计是民航客机设计中的另一个革命，可以在飞机公司的自以为是和航空公司的信口开河之间达到一个实际、有效、经济的最优选择。另一方面，也可以更有效地劝使航空公司早早下订单。不过邀请航空公司参加设计是一个很冒险的举动，8 个航空公司提出 16 个相反的建议是完全可能的事情。果然，全日空希望加长 777 基本型的机身，损失一点航程，但适应高密度的日本国内航线需要；国泰希望进一步加宽机身，最好达到 747 的宽度，好为远程越洋航线的乘客提供更多的舒适；英航要求 777 的人-千米运营成本至少要比 A330 低 10%，还要求增加机载自诊断系统，以减少地面维修周转时间。联航（United）的要求最苛刻，要能在投运之初就能从海拔很高的丹佛直飞太平洋中间的夏威夷，这实际上就是一投运就要达到 ETOPS 180。波音在争执不休、互相矛盾的用户建议中，最后达成了一个成功的折衷。
　　波音的另一个革命性的设计是折叠机翼。波音 777 的翼展很宽，为了在机场靠上登机口时节约占地（机场费也可以按照较小的飞机收取），波音提议将 777 的机翼做成可以折叠的，就像海军的舰载飞机在航母上可以折叠起来一样。事实上，波音就打算用大大放大的 A-6 的机翼折叠机构。但是，这样要增加机翼的重量，这就意味着要增加油耗；折叠起来的外翼段也不能用作翼内油箱，用以增加航程。最后没有一家航空公司选择了这个选项，波音也就悄悄地取消了这个选项。固定的外翼段最后也用于增大的翼内油箱，用于增加航程。

为了测试数字电传操纵和机上其他电子电气系统，波音建造了这个“铁鸟”试验平台，按照实际布线现场测试

机舱顶板的大型构件在铆接的时候朝下，铆接完了鹞子翻身，送到后续工段，一切都在大型工装架上进行，大大加快了制造过程，降低的成本

　　波音在 777 上采用了号称“无纸设计”的全面计算机辅助设计，和计算机辅助制造直接相连，省却了大量的模型和匹配试验。这是制造业的一场革命。777 上采用的通用电气 GE90-110B 和-115B 号称是世界上最大的发动机，直径比波音 737 的机身还大。波音也在 777 上首次采用电传操纵，但在控制设计的理念上和空客有所不同。空客的电传操纵有硬性设定的安全极限，飞行员的动作超过极限时，控制系统会否决过度的动作，以确保飞行安全。然而，有时在特别危险的情况下，暂时超越极限是必要的，可以避免撞山或其他危险情况，只要过后及时恢复就可以了。空客的电传操纵有很多模式，有的是专用于起飞、着陆的，有的是专用于巡航的，不能乱用。要是模式用错了，或者发生了意外，飞控电脑会否决飞行员的“非法”动作，导致事故。A320 的几次撞山和“降落”进森林而拉不起来，都是这样造成的。波音的飞控电脑容许飞行员暂时超过极限，只是操纵杆可以明显感觉到超过极限，像汽车进倒档一样，用力拉，就可以拉过极限。由于需要特别用力，飞行员不会糊里糊涂地超越极限。一般认为，这个方式比较好。
　　A300 从来没有和波音竞争过，A320 和波音 737、757 竞争，但这是半路里杀出的程咬金，空客有意，波音无心。A330/340 和波音 777，这次双方都是有备而来，真是棋逢对手了。

波音 777 的航程最远可以从纽约直飞新加坡，比四发飞机都毫不逊色

空客声称 A340 可以按照红色弧线标出的最短距离（因为地球曲率，所以显得是弯的）飞伦敦到曼谷的航线，而波音 777 受 ETOPS 和单发必须降低高度飞行的限制只能按弧线下方较长的红线飞；波音反驳说波音 777 的单发飞行高度足以在青藏高原上飞，所以应该按照弧线上方的 888 号航线，实际和最优航线没有多少差别。所谓最优航线要飞越喜马拉雅山，波音声称由于没有导航和备降设施，短时间飞进飞出拉萨是一回事，沿着喜马拉雅山长时间飞是另一回事，所以 A340 也要飞 888 号航线飞

按照波音的说法，在旧金山到马尼拉的航线上，波音 777 即使按照 ETOPS180 也可以和 A340 飞同样的航线，但 777 不光省油，速度也略快一点。左图是耗油的比较，右图是时间的比较，红色为波音 777，蓝色为 A340，分别按夏季旧金山-〉马尼拉、夏季马尼拉-〉旧金山、冬季旧金山-〉马尼拉、冬季马尼拉-〉旧金山的情况比较

　　波音 777 在95年投运，A330 在 94 年投运，A340 则是 93 年，相差不算太多。但 90 年代是民航界动荡的年代。从 78 年开始，美国对航空公司放开限制（de-regulation），FAA 不再制定票价、航线、班次和服务水平，而是容许航空公司自由定价，新开设航班也大为简便。这个潮流最后波及整个西方世界。到 90 年代时，北美和欧美航线上，出现了点到点航班大量增加，而中心到中心的航班相对减少。波音 747 开始大量退出北美的国内航班和跨北大西洋的航班，而双发宽机身的波音 777 和 A330 得到航空公司极大的欢迎。相比起来，A330 更适合北美的国内航班和跨北大西洋的航班的流量和航程的需要，比波音 777 更为经济，所以在这个市场上卖得比波音 777 好。但波音 777 同时覆盖中程和远程航线，所以不光和 A330 竞争，还和 A340 竞争。由于 ETOPS 180/207 的缘故，波音 777 可以和 A340 在绝大部分航线上竞争，这时双发经济性好的优点就出来了。在少数航线上，ETOPS 180/207 尽管容许波音 777 飞，但必须在 ETOPS 180 的走廊内飞，这样就不一定能按最经济的直线（由于地球曲率的关系，实际上是弧线）飞，这时 A340 还是有优势。但这样的情况不多。由于导航和政治上的原因，A340 也未必能够按最近距离飞，也需要绕道，所以实际优势并不明显。波音 777 在一次试验中，在太平洋上空用一台发动机持续飞了 6 个半小时，所以只要有需要，日后扩充到 ETOPS 240 甚至更高是十分可能的，那样的话，A340 的优势就更成问题了。因此，在远程航线市场上，波音 777 比 A340 卖得好。到 2006 年 11 月为止，波音 777 的总订货为 791 架，总交货为 509 架；到 2006 年 10 月为止，A340 的总订货为 386 架，总交货为 329 架；A330 只有交货数，为 447 架。A340 和 A330 加起来的总交货数为 776 架，这里面有 A340 领先波音 777 两年进入航班服务的因素，A330 也领先波音 777 一年。从总交货数来看，空客依然领先，但波音的订货数领先，换句话说，后面的生产更有保证。空客的 A340 如果没有新的订货的话，停产只是时间问题了。A330 的情况要好一点。有趣的是，新的 777 和麦道与空客合作但流产的 AM300 在概念、尺寸和性能上都惊人地相似，如果投产，波音 777 的优势就荡然无存。空客对麦道的落井下石，可谓焉知非福，麦道的在天之灵在冥冥中报复空客也不一定。