苏联坦克发展史揭秘

stuca

    1967年，苏联的第三代坦克（苏联按年代划分：1920-1945为第一代；1946-1960为第二代；1961-1980为第三代；1981年以后为第四代）开始问世。在德国北部与北约对峙的是T-64坦克部队，在南部是T-80坦克部队，而驻捷克斯洛伐克的苏军装备的是T-72坦克，驻匈牙利的部队装备的却是T-64坦克。俄罗斯为什么在同一时代坦克中有3种不同的车型呢？答案很简单，就是军工集团内部的权利斗争所造成的。为了探明究竟，还是从30年代苏联坦克设计局的兴起谈起。
                                     坦克设计局的兴起
    苏联坦克工业的发展要追溯到1920年，当时苏联仿制了首批“雷诺”FT轻型坦克。在整个20年代，图哈切夫斯基元帅等人看到需要创建装甲兵作为工农红军的骨干。1930年，苏联从英国购置了“维克斯”6t坦克，1931年，又从美国购进了M1931“克里斯蒂”轮——履式坦克底盘。此后，苏联的坦克工业和坦克兵才开始发展起来。
    那时，苏联的坦克生产，或在哈尔科夫的哈尔科夫蒸汽机车厂，或在列宁格勒3个工厂中的一个工厂中进行。每个工厂有一个负责坦克设计的设计局，由总设计师领导。厂的领导有厂长、设计局的总设计师、总工程师、厂党委的头头等等，但最有权利的是厂长和总设计师。
    1938年，苏联基本上有了2个坦克生产中心。而就在一年前，这两个中心都经历了重大的人事变动。哈尔科夫蒸汽机车厂，即183厂，来了一位新厂长和一位新总设计师，他们的前任遭到清洗并被处决。新厂长是Ю.Ε.马克萨廖夫，新任总设计师是М.И.科什金。
列宁格勒的3个厂，30年代中期进行了改组，到1937年，只留下一个总设计局负责监督3个厂的生产。这3个厂是К.Ε.伏罗希洛夫工厂，即174厂；布尔什维克工厂，即100厂；列宁格勒基洛夫工厂，即185厂。在这三个工厂中，以185厂最有权势。该厂新任厂长是И.М.萨尔茨曼。而这3个厂的总设计师是Ж.Я.科京。
                                 
                                            科什金
    科什金（1898-1940）于1919年入党，在其升迁的仕途上一帆风顺。他曾就读于斯维尔德洛夫共产主义大学，1934年毕业于列宁格勒工艺学院。他结识了列宁格勒党的主要领导人之一C.M.基洛夫。在学院学习时，他还结交了党的早期重要人物之一奥尔忠尼启则，并受到他的庇护。这保证了他在列宁格勒最好的工厂中谋得了一个最好的职位。因此，一毕业，他就来到185厂任设计师。1937年1月，他被任命为哈尔科夫工厂坦克设计局代理总设计师，接替遭贬的A.O.菲尔索夫。1937年2月，奥尔忠尼启则去世，科什金从此失去了党的上层的支持。
    在坦克设计局内，科什金业务知识扎实，表现不负众望。很快在其同龄人中留下了良好的印象。然而，哈尔科夫工厂被认为只是一个二流厂，军工集团皇冠上的珍珠都在列宁格勒。科什金被告知，他的主要使命就是制造一辆更好的БТ快速坦克，因为这是该厂唯一的重要军品。但是，他手上还有一张王牌。哈尔科夫工厂还是柴油机设计局的所在地，经过六年的研究和试验，已有条件生产БД-2型高速柴油机。
    科什金马上看到了这种柴油机发动机的价值。他希望利用这种发动机设计出一种更好的坦克。
    科什金造就设想抛弃常出故障的轮——履式行动部分而改用全履带式行动部分，拥有倾角的装甲制造车体，把БД-2柴油机装在新坦克上，并采用口径尽可能大的坦克炮，以保证足够的火力。科什金不能直接提出他的设想，他只能采取迂回办法，用几个过渡型号逐渐达到最终目的。这几个过渡型号是A-20（经过改进的БΤ-СВ-2）和全履带式的Α-32。这两种型号都仅以БΤ坦克改进型的名义上报军工集团的领导人。
                                      
                                                      科京
    科京（1908-1979），不像科什金那样是一位有潜力的天才设计师，他只是在恰当的时间与恰当的人一起进入了恰当的学校。科京就读于列宁格勒的捷尔任斯基汽车军事技术学院，他在那里受到基洛夫、伏罗希洛夫、布柳赫尔、图哈切夫斯基等党的杰出领导人的主意，最后甚至还与伏罗希洛夫的女儿结了婚。科京虽不是一名出色的工程师，但也算是一位有能力的工程师，而且他更擅长于政治斗争。他得到有权势的人物的嘉许，升迁很快。
    1937年5月7日，列宁格勒基洛夫工厂设计局总设计师伊万诺夫因被斥责为“托派”而遭到清洗并被处决。5月23日，科京接管该厂设计局，萨尔茨曼任厂长。科京作为3个厂的总设计师，安排伏洛希洛夫工厂的СКБ-1设计组与基洛夫工厂的СКБ-2设计组展开竞争。2个设计组搞出了类似的设计：СКБ-1设计组设计出有3个炮塔的坦克，即Т-100；СКБ-2设计组也设计出了一种与其非常类似的坦克，并以工厂的名字命名：СΜΚ（谢尔盖.Μ.基洛夫）。
    这两种坦克都像Т-35那样笨拙。在Т-100和СΜΚ模型展出时，斯大林不无诙谐的说，它们是“百货店的坦克，有炮弹随时都可以打”，并对科京说，设计师应集中力量设计单一炮塔坦克。
                                            苏联早期坦克设计中的竞争
    1938年8月，科什金向莫斯科汇报了他的改进型БТ坦克方案和工厂自己的Α-20、Α-32设计方案。科什金站在军工集团主要领导人面前，对受到总参谋部许多人所钟爱的БТ坦克采用的轮—履式方案提出了批评。他拿出了一种新方案——一种更轻、更快、武器更好、装甲防护更强的全履带式方案。许多“老近卫军”都惊呆了。伏罗希洛夫是有投票权的委员会成员之一，这种小巧的新式Α-32方案几乎被否决，因为伏罗希洛夫认为列宁格勒会设计出更好的坦克。斯大林居中调解，并请科什金研制Α-20和Α-32这两种车型。然而，斯大林本人似乎并不特别赞成全履带式坦克，因此，需要科什金解释他为什么对全履带式方案的优越性如此深信不疑。
    1939年2月5日，各竞争工厂正在搞自己的设计，Β.Α.马雷舍夫（1902-1957）就任中型机器制造人民委员，而中型机器则包括所有坦克。马雷舍夫思想敏锐，颇具智慧，是一个非常圆滑的人。
    1939年9月，时机成熟了。在莫斯科的一次会议上，基洛夫工厂展示了3种新式坦克的样车——Т-100、СМК和单一炮塔坦克，后者看来是斯大林授意研制的。这种单一炮塔坦克是科京推荐的并认为是唯一能获得到订单的坦克，因为这也是斯大林建议研制的坦克。科京为了保证这种坦克被选中，他以他岳父的名字命名该坦克——К.伏罗希洛夫，简称КВ坦克。这种坦克显然要由于其他两种坦克，而且在这3种坦克中，它是最有希望的一种。
    但就在官方大肆吹嘘КВ坦克的时候，来自哈尔科夫的3种坦克——БΤ-7Μ、Α-20和Α-32（此时已改称Τ-32）使列宁格勒人受到了巨大的震动。这3种坦克有一样是列宁格勒的坦克所没有的，那就是БД-2发动机，现在改称В-2。Τ-32使得所有在场的人惊呆了，因为它与来自列宁格勒的笨拙的车型相比，显然是一项更高层面的成就。科什金的Τ-32给人留下了非常深刻的印象。就连伏罗希洛夫本人也不得不承认它的优势，但他却耍了一个花招，允许科什金把Τ-32发展为Τ-34。
                                     苏芬战争对坦克设计的影响
    1939年11月，与芬兰的关系激化，苏联向这个邻国宣战。芬兰人很快就向苏联人证明，这将是一场耗费巨大人力、物力的战争。当时，Τ-26轻型步兵伴随坦克和БΤ快速坦克容易被芬兰人击毁，而且也不能摧毁曼纳海姆防线上芬兰人的阵地。在这种情况下，列宁格勒基洛夫工厂送去了他们的3种新坦克Т-100、СМК和КВ。
    头两种坦克性能差，其中СМК易被地雷炸毁。КВ坦克于1939年12月17日参加了战斗。该车性能的确要好一些，工厂代表称，该坦克能够单独打赢这场战争。2天后，КВ坦克获准装备部队。
    1939年12月19日，Τ-34名义上获准投产，但伏罗希洛夫却欺骗了哈尔科夫工厂。他原曾批准了Τ-32的生产，但由于Τ-34是一种“新机器”，必须退回去，重新进行验收。他们的第一个障碍是要在完全获准投产之前，为工厂试验和部队试验制造11辆样车。与此同时，科京的174厂设计局已生产了一种新的步兵伴随坦克Τ-126СЛ，该车定型投产时称Τ-50。这时，科京通过伏罗希洛夫辩解说，Τ-50和КВ坦克会履行所有坦克的使命，Τ-34就没有必要了。
    哈尔科夫工厂计划到1940年4月1日完成11辆样车的生产。但就在1940年3月，科什金的工作受到了很大的干扰。最后，他奉命说明Τ-34应当投产的原因，并同时安排为莫斯科做一次对比试验。
    哈尔科夫工厂的乘员组，满怀信心，用了12天的时间，把2辆Τ-34坦克样车从哈尔科夫直接开到了莫斯科。样车车况良好，一路上没出现大故障。当时正是寒风刺骨的冬季，科什金在到达莫斯科时已有了肺炎的早期症状。斯大林和国防会议的代表们观看了Τ-34与КВ坦克的对比试验。试验结果表明，Τ-34性能远远超过了其他坦克，从而给斯大林留下了深刻的印象。而КВ坦克却显得笨拙，样式也陈旧，基洛夫工厂的人们也惊呆了。对Τ-34的投产不会再有责难了。3月31日通过了一项决议，命令Τ-34投入全面批量生产。
    伏罗希洛夫小集团仍在盯着Τ-34不妨。苏芬战争结束后，Τ-34坦克的样车被运到卡累利阿地峡进行试验，看其怎样能够克服芬兰的反坦克障碍。样车轻而易举的通过了这些障碍。1940年9月26日，科什金因肺炎并发症去世。他的助手、设计局传动组组长Α.Α.莫洛佐夫继任哈尔科夫工厂的总设计师。
    莫洛佐夫也是一名优秀的工程师，但可惜的是，他对科什金和Τ-34项目又有很强的妒忌心。莫洛佐夫曾参加过许多早期的项目，科什金在决定进行Τ-34坦克设计时，这些早期项目大多被抛在了一边。
    但在这时，莫洛佐夫却遇到了麻烦。1940年9月，装甲坦克总局局长易人，新任局长Д.Γ.巴甫洛夫以前是БΤ坦克手，对Τ-34是持批评态度的。巴甫洛夫亲Τ-50，反Τ-34，是那些“要求”哈尔科夫设计局开始“改进”Τ-34的人们中的一员。这种“改进”的Τ-34，外观上更像Τ-50。它们并未攻击Τ-34，而是要求对Τ-34进行“改进”。厂长马克萨廖夫和哈尔科夫党的领导人虽然表明已采取措施进行改进，但1941年5月5日一纸新指令却迫使他们集中力量设计Τ-34М。因为德国于1941年6月22日开始实施“巴巴罗萨行动”计划，向苏联发动突然袭击，上述计划没有来得及实施就停止了。

stuca

                                  伟大的卫国战争中坦克的发展
    德军入侵时，列宁格勒基洛夫工厂和哈尔科夫工厂已在分别生产各自设计的新式坦克：КВ-1 1941型和Τ-34 1941型。生产数量总计不足2000辆。来自前方的初期战国却表明，他们让德军吃了一惊，德军的任何坦克都不是它们的对手。由于列宁格勒是德军当前进攻的目标，因此，斯大林6月24日召见萨尔茨曼和马雷舍夫，商量巴巴列宁格勒工厂搬迁到乌拉尔车里雅宾斯克。1941年7月23日，大约有15000名工人及其家属开始迁移。随着德军的步步推进，1941年9月15日，哈尔科夫工厂也奉命准备迁移。莫洛佐夫及其工人于1941年10月19日开始向乌拉尔转移，并在下塔吉尔安顿下来。列宁格勒工厂于12月10日完成了搬迁。
    列宁格勒基洛夫工厂与车里雅宾斯克拖拉机厂合并，并完成了生产线的扩建。1941年10月6日，该厂改称车里雅宾斯克基洛夫工厂。哈尔科夫工厂的情况也类似，他与下塔吉尔的乌拉尔铁路车厢厂合并。车里雅宾斯克工厂自称“坦克城”，而下塔吉尔工厂将继续成为世界上最大的坦克厂。
    科京仍在试图阻止讨厌的Τ-34投产。不久之后，对КВ坦克的浮夸开始遭到报应。有许多战报说“КВ-1坦克在遭到不可克服的障碍时英勇阵亡了”，但真正的问题却是该车总体设计差，机械可靠性低，技术方案陈旧。1942年有一辆КВ-1 1941型被送到美国鉴定，结果发现该车使用的竟是20年前美国霍尔特传动装置设计。这种传动装置是КВ-1的主要绊脚石，曾有传闻说，苏联驾驶员不得不用大锤敲打来换档，虽说夸张，但也有不失真实的一面。
    与部队指挥官交谈时，更是受到指责。科京这时已是一位技术兵少将，当然这靠的是他的地位而不是成就。一次到前线调查时，高级指挥官和战斗英雄们讲了真话，说КВ-1是低劣产品。该车太重，太不可靠，火力也并不比Τ-34强。而关于Τ-34的报告却令人欣喜，科京的耳朵里充满了对其所仇视的坦克的赞扬声。当时，马雷舍夫也在场，就是他安排Τ-34投产的。
    КВ坦克只在车里雅宾斯克慢慢地生产，而Τ-34却在哈尔科夫（后来在下塔吉尔）和斯大林格勒生产，后来又很快在高尔基城和鄂木斯克设厂。1942年至1943年间，就连车里雅宾斯克工厂也部分转产Τ-34，这一定真正地刺疼了科京。最后，Τ-34共生产了61000辆，而КВ坦克各型号的总产量只有4500辆左右。
    1942年初，车里雅宾斯克工厂和下塔吉尔工厂获准研制新一代坦克。新车型分别称作КВ-13和Τ-43，两者有很大的区别。КВ-13是科京为了扼杀Τ-34而作的第四次努力。他试图利用中型坦克的参数生产一种重型坦克。这是一种紧凑型的КВ坦克，他将超过Τ-34，并取而代之成为一种“全能”坦克。Τ-43则没有因循守旧，而是采用了新的布置方案。莫洛佐夫设计组丢弃了克里斯蒂式悬挂，采用了扭杆悬挂，发动机哼，传动和侧减速器也是新的布置。这两种坦克均由国家委员会组织试验，并且都未通过试验。结果发现，КВ-13并不真正比Τ-34好，Τ-43也因同一原因而遭到了搁浅。科京的希望破灭了，他常常到工厂库房，黯然失神地凝视着唯一被保留下来的КВ-13样车。
    2个厂继续改进它们的产品。这时由科京的助手Н.沙什穆林领导，成立了一个新的设计组来解决КВ-1车存在的问题。沙什穆林是一位天才设计师，他对КВ-1的许多部分重新进行了设计，并生产了重量较轻、更为适用的变型车。后来，他又设计了一种ИС重型坦克，把整个战争中威力最大的火炮装在生产型坦克上，首先在1943年装的是85mm坦克炮，当Τ-34改装85mm坦克炮成为Τ-34-85时，ИС重型坦克又改装了122mmД-25Τ式坦克炮。科京的设计组终于生产了一种合格的重型坦克，他的心情并无多少快慰可言，因为与Τ-34相比，它只是一种“马后炮”而已。ИС-2的早期型号使用了КВ-13余下来的铸造车首部分，这是科京原先为КВ-13准备的，因此，ИС大概只是使他回想起了他的失误。
    莫洛佐夫也没有虚度光阴，就在Τ-34-85于1944年2月投入大批量生产时，他开始在Τ-34的基础上设计一种新型坦克。这是Τ-34的一种改进型，使用了稍作修改的Τ-34-85炮塔和全新的扁平车体。这就是1944年下半年研制的Τ-44坦克。而Τ-54则是同时开始制定计划的，计划在1945年1月1日开始样车试验。
    车里雅宾斯克工厂同时也在开始研制两种新式重型坦克ИС-3和ИС-7。在开始实施初步计划时，列宁格勒和哈尔科夫相继收复，2个工厂开始回迁。科京立即回到列宁格勒，而萨尔茨曼却留在了车里雅宾斯克，Η.杜霍夫留任该厂新的总设计师。
                                         同床异梦 各求发展
    这样，到1945年战争结束时，苏联就有了四个大的坦克厂：列宁格勒基洛夫工厂、车里雅宾斯克工厂、下塔吉尔工厂和哈尔科夫工厂。在鄂木斯克的第五个厂，作为分厂，归属列宁格勒基洛夫厂。这个厂的人员是列宁格勒基洛夫厂未迁入车里雅宾斯克的人员，但该厂受到科京设计局的控制，在90年代后期以前，基本上没有拿出自己的产品。
    甚至在战争结束以前，列宁格勒基洛夫厂和车里雅宾斯克工厂就开始有了争斗，起因是关于ИС-3坦克的设计。在战争初期，坦克设计要根据产品图纸赋予工厂代号，按照苏联的惯例，是“工程”加一个三位数。如Τ-34是“135工程”，Τ-44为“136工程”，而ИС-2则是“240工程”。各厂各有一个不同的代号系统：下塔吉尔的是1xx，列宁格勒基洛夫厂的是2xx，哈尔科夫厂的是4xx，车里雅宾斯克的是7xx。车里雅宾斯克和列宁格勒都生产ИС-3。列宁格勒基洛夫厂的“244工程”，称为ИС-3，是一个平庸的设计，它借用了ИС-2的炮塔，车首由3块大倾角装甲板构成。他的车体下部带有槽口，可增装装甲板以增强防护力。车里雅宾斯克工厂的“703工程”，亦称“胜利”坦克，是ИС-2的一种很流畅的再设计，它使用了经过验证的ИС坦克低矮的底盘，上部车体为浇铸结构，呈流线型，炮塔为“炒锅”状，无着弹凹槽。
    设计组之间的争斗，马雷舍夫作了处理。这种新式坦克将采用车里雅宾斯克的炮塔和列宁格勒的车体，称为ИС-3，但工厂代号为“703工程”。ИС-3于1945年投入小批量生产，有52辆于1945年9月参加了柏林盟军胜利阅兵式，使西方观察家们大吃一惊。
    但是，ИС-3却是平庸之作。乘员抱怨说车内太挤，而列宁格勒的车体又太薄，焊缝及发动机支架容易开裂。有时，从车里雅宾斯克生产线上下来的坦克被直接送到列宁格勒，进行全面改造。据悉，ИС-3在1959年被认为合格以前，至少经过了3次改进，但到这时，它已经过时了。
    科京尽力削弱车里雅宾斯克设计组，调动其关键人员，防止他们在坦克设计方面积累丰富的经验。即使这样，车里雅宾斯克在1948年至1949年仍旧依靠自己的力量设计并生产出了60t的ИС-4坦克，而列宁格勒设计的ИС-5、ИС-6和ИС-7坦克却不见踪影。应当承认，ИС-4只生产了一批共250辆左右，但这比列宁格勒只出了几辆样车要好，并且它的确投产了。
    40年代末是个转折点。国家制定了对新式重型坦克的要求，列宁格勒和车里雅宾斯克都行动了起来，投入设计。唯一的限制是坦克的重量不得超过50t。列宁格勒的方案“262工程”或ИС-8，只是在ИС-3的基础上“炒冷饭”而已。车里雅宾斯克的方案“730工程”，与其原来的“703工程”方案类似。萨尔茨曼对这两种方案都不满意，因为这两种方案都没有超过ИС-3。科京要提出列宁格勒的方案，而萨尔茨曼却似乎在拖后腿。
    萨尔茨曼1950年因贿赂和“个人迷信”而受到批评，被剥夺了职位，调往内地负责一个小厂，为坦克生产履带板。科京的方案获准投产，为ИС-10，但这时已是1953年底，斯大林已去世了。这种坦克在投产时，耍了一个小花招，改称Τ-10。
    莫洛佐夫和老的哈尔科夫设计组的其他人在战后不久就分开了，当时他们有许多人回到哈尔科夫建厂，即75厂。留在下塔吉尔的其他人与莫洛佐夫在一起，一直到40年代末才回到哈尔科夫。
    1949年12月，下塔吉尔工厂来了一位天才设计师Л.卡尔采夫。他晋升得很快，到1953年哈尔科夫设计组完全撤回哈尔科夫时，他被任命为下塔吉尔工厂坦克设计局总设计师。卡尔采夫认真、细心且直率，是主管该组织的合适人选。但是，卡尔采夫常常与党组织有摩擦，只是因为他的才干，才没有向苏联那个年代许多天才设计师那样，或进劳改营或被处决。
                                     1953年至1958年：萎缩期
    斯大林1953年去世，赫鲁晓夫1958年上台啊，在这个期间，苏联的4个独立的坦克设计局几乎没有什么作为。苏联坦克这几年的主要变化只是做了一些技术改进。首先在坦克上采用了单向稳定器，而后又采用了双向稳定器。同时，夜战设备开始受到重视，并在坦克上安装了红外瞄准镜和红外探照灯。
    莫洛佐夫在下塔吉尔的最后作品是Τ-54，这种坦克的设计显然突破了传统设计的约束。该车于1951年投入批量生产，车上装有横置发动机、扭杆弹簧悬挂装置和大威力的100mm坦克炮，车体低矮，炮塔呈半球型，比Τ-10要好得多。但是，Τ-34成功的设计师是科什金而不是他莫洛佐夫，这件事一直萦绕在他的心头，因此，他要设计一种优越性无人置疑的独特的坦克。他把他在下塔吉尔的“零碎活”转交给了卡尔采夫。
    卡尔采夫并不满足他人的作品，他不喜欢Τ-54。他承接的第一个项目是“140工程”，即Τ-54Μ坦克。该坦克采用了新式行动部分，有6对负重轮和3对托带轮，扭杆弹簧悬挂，单销销耳挂胶履带，这是摆脱苏联传统设计的重要特征。该车会很有希望，但与当时正在下塔吉尔生产的Τ-54相比，除了成本高之外，别无其他长处。
    随后，卡尔采夫为了减少Τ-54坦克的变形车的型号，以便有利于维修和后勤保障，他计划研制一种集所有先进性能于一身的新型坦克。1958年元旦，卡尔采夫研制出新型Τ-55坦克投入批量生产。但它有一个明显疏漏是没有保留Τ-54上为装填手配备的高射机枪，但在12年以后，这个疏漏得到了纠正。
    列宁格勒基洛夫工厂，这些年大部分时间都花在自己内部以及与车里雅宾斯科工厂关于Τ-10车族的争论上。Τ-10Α于1956年投产，Τ-10Б于1957年投产，而Τ-10Μ直到1962年才被定型。

stuca

                                         Τ-64主战坦克
     1955年，莫洛佐夫仍在为他不是Τ-34的唯一创造者而耿耿于怀。因此，他把他属下的设计师们召集起来，打算设计一种比战场上任何其他坦克都要优秀的全新坦克。
     这种新式坦克结构非常紧凑，只有三名成员，战斗全重36t。主炮配用了自动装弹机。车体很小且扁平，首上装甲倾角68°，首下装甲倾角52°。该车还使用了一种新式发动机，即活塞对置式5缸发动机，称为5ТД型。这种发动机重量轻，功率大。该车使用了轻型的内部挂胶钢制负重轮和轻型钢制双销履带。
     1960年前后出现第一个试验型号，即“430工程”。它装有1门100mm高速坦克炮。因为出现一些问题，又由于当时英国采用了著名的L7型105mm坦克炮，设计没有通过，因而要求围绕Д-68式115mm坦克炮重新设计。
     Д-68式坦克炮与“166工程”（即Τ-62）采用的у-5ΤС式坦克炮相似，但配用的是装在自动装弹机内的可燃式药筒分装式弹药。该车试验时间虽短，1962年赫鲁晓夫却下令定型装备部队，称为Τ-64。但是，同以前的Τ-34一样，莫洛佐夫虽然主持设计了一种世界级的坦克，但该车存在的问题太多。高级军官，包括坦克兵主帅波卢亚罗夫在内，都坚决反对。
1963年，Τ-64坦克开始小批量生产。因新技术太多，投入使用的又太快，所以出现了不少毛病。5ТД发动机不可靠，在低温条件下几乎不能起动；车内又很狭窄；在保养时，乘员组对缺少一名装填手感到不满；Д-68式坦克炮也很不可靠，自动装弹机常抓住车长和炮长的服装往炮膛里塞。由于出现上述问题，因此，这种坦克生产数量有限，后来，被送往远东进行长期试验。1967年12月，莫洛佐夫退休，由Н.Α.绍林接任。
     1969年，“434工程”问世。它采用了经过改进的5ТДΦ发动机，它比5ТД发动机好一些。该车最大的变化是采用了Д-81式125mm坦克炮。在该车装备部队时，该炮是世界上威力最大的坦克炮，这个地位一直保持了大约12年。Τ-64Α虽变化不大，但随生产批次不同，战斗全重为37t-38t不等，还采用了ТΠД-2-49型激光测距仪。
     1962年古巴导弹危机以后，赫鲁晓夫决心彻底改变世界力量格局和美国的核优势地位。他命令军工集团研制导弹和发射导弹的武器，并想取消所有坦克的生产。50年代末，上述坦克设计局就按照赫鲁晓夫的要求开始研究能发射导弹的坦克。
    卡尔采夫的“150工程”使用了后来成为Τ-62坦克的底盘和扁平炮塔，最后定型为ИΤ-1导弹型坦克歼击车；“277工程”是科京最后设计的一种重型坦克，结果赫鲁晓夫却停止了所有重型坦克的设计工作。
    这样一直闹腾了两年，在古巴导弹危机高潮时（1962年10月22日），赫鲁晓夫看到了上述3个坦克设计局的新成果。这一次，莫洛佐夫展示了“430工程”，这是一种能发射导弹的坦克；卡尔采夫展示了“167工程”，该车炮塔后部支架上带有3枚9Μ14“马柳特卡”（ΑΤ-3“耐火箱”）导弹；科京展示了“282工程”，该车是Τ-10坦克，带有升降式导弹发射器。赫鲁晓夫对这3种设计都提出了严厉的批评，但只有卡尔采夫据理力争，他说军队仍然需要坦克。莫洛佐夫回去后继续搞“430工程”的两种导弹车型；卡尔采夫则对“150工程”进一步完善；而科京却得知，不允许再继续生产任何重型坦克。
    1964年赫鲁晓夫下台后，基本上一切都颠倒过来了。但是，发展炮射导弹型坦克的基础却奠定了下来。
                                              Τ-72主战坦克
    1967年，美国陷入越南战争，中东处在“六日战争”的创伤中，印度和巴基斯坦距上一次大规模武装冲突才刚刚过了2年，苏联红军只有少量新式坦克来对付北约的第二代坦克：“豹”1、AMX-30、M60A1和“酋长”。因此，装甲坦克兵总局派了一个小组，并带着一辆Τ-64Α的样车，来到下塔吉尔，向卡尔采夫交待了一项任务：设法制造一种更便宜、更简单、更可靠的Τ-64。
    卡尔采夫接受了这项任务，但他并不喜欢Τ-64的任何设计。卡尔采夫决定只借用Τ-64Α的长处并汲取没有定型投产的“167工程”和Τ-62/Д-81项目的优点，研制出一种新型坦克。这种新型坦克采用“167工程/140工程”的悬挂装置，车首上装甲倾角很大，驾驶舱与Τ-64Α的几乎没有变化。Τ-62/Д-81炮塔和自动装弹机全部得到采用。发动机是Β-45型（780hp），也是从Β-2发动机发展来的。1968年1月10日该车定型，其过渡代号为“172工程”。因为它采用了可靠的技术，的确比Τ-64造价低、操作简单，所以卡尔采夫获准继续他的设计。由于卡尔采夫于1969年8月退休。他的助手——“172工程”设计组长Β.И.韦涅季科托夫接任总设计师。他们排除种种干扰，出色地通过了长达5年的“172工程”几乎所有项目的试验，定型为Τ-72并列入装备。
                                          Τ-80主战坦克
    到1974年，苏联仍继续生产Τ-64坦克，但数量有限，可靠性也较差，而Τ-72却日渐看好，出口型Τ-72Μ还准备出口和在国外生产。美国、西德等国的第三代坦克XM-1和“豹”2正在进行初样车试验，苏联没有一种相应的新式坦克与其抗衡。由于Τ-64过于标新立异，而Τ-72又太普通且式样陈旧。因此，装甲坦克兵总局转向列宁格勒基洛夫工厂，要求该厂生产一种先进型的Τ-72坦克。
    当时，列宁格勒基洛夫工厂设计局也发生了人事变动，1968年，科京退休，其职位由Н.С.波波夫继任。但科京仍有很大影响力。波波夫对燃气轮机有些经验，他认为，正在克莱斯勒公司XM-1坦克样车上进行试验的燃气轮机，代表着未来的发展方向。
    列宁格勒基洛夫工厂早在约12年前就进行过燃气轮机的试验。下塔吉尔工厂曾试制过“167工程”的燃气轮机车型，即“167Τ工程”。试验结果表明，即使使用比较经济的直升机涡轮发动机，其重量轻、功率大的优点也不足以抵消其低温起动性能差和油耗高的缺点。
波波夫及其设计组认为，他们能够比哈尔科夫和下塔吉尔干得更好。他们以“219工程”的名义在Τ-72上试验了燃气轮机之后，又设计了一种坦克底盘，采用了Τ-72的总体布置形式，并采用了Τ-72的悬挂系统以及Τ-64Α的炮塔系统和自动装弹机，发展成为“219-2工程”。该车于1976年定型为Τ-80并装备部队。
    但Τ-80也有问题，2年以后出现了Τ-80Б。早期车型采用ΓΤД-1000型燃气轮机，可靠性低，油耗却很高。即使使用附加油箱，坦克公路最大行程也不超过285km。苏军当时的其他坦克，包括Τ-80的竞争对手Τ-72和Τ-64在内，最大行程可以达到500km-700km。因此，早期的Τ-80Б都带有支架，以安装3个各为200L的附加油箱（2个在后翼子板上，一个在发动机舱顶甲板的中央）。
                                         苏联坦克的后期发展
    1979年以后，苏联开始走下坡路。苏联3个坦克厂在中央政治局中都有自己的朋友。新的型号不断涌现，但目的不是在于改进，而是要比另外两个竞争对手“更胜一筹”。Τ-64Б于1979年问世，配有9Μ-112“眼镜蛇”（ΑΤ-8“鸣禽”）炮射导弹；因通用，Τ-80Б不久也选用了这种导弹。1983年，Τ-64Б、Τ-72Α和Τ-80Б都开始挂装反应式装甲。1985年，Τ-72Б和Τ-80У相继问世。这两种车型这时都安装了9М119（ΑΤ-11“狙击手”）炮射导弹系统。而这时的Τ-64则走完了它的发展历程，停产了。
    Τ-64系列，除了老车改造为Τ-64Ρ（“Ρ”即改造之意）以外，在1985年基本上停止了发展。莫洛佐夫设计局（这时由绍林领导）开始设计一种至今尚未透漏的坦克样车“铁锤”。他们还把6ΤДФ型6缸1000hp发动机装在经过改进的Τ-80У上，并于1987年生产出了Τ-80УД。列宁格勒和下塔吉尔仍在继续他们的改进之战。1988年，下塔吉尔工厂宣布制成Τ-72БΜ，该车采用了“接触”-5（Kontakt-5）新一代反应式装甲和“窗帘”（Shtora）主动防护系统。该车型是向国外推销的。但是，1991年伊拉克装备的出口型Τ-72Μ和Τ-72Μ1坦克表现不佳，因此它们未能在国外找到市场。
    苏联解体后，国内的市场也不景气，所有坦克生产订单突然没有了。这时，由于列宁格勒基洛夫工厂只是“总部”，生产在鄂木斯克进行。鄂木斯克和下塔吉尔都认为，“如果我们生产坦克，他们就会为部队购买”，因而仍在继续生产。结果情况变了，鄂木斯克于1992年问世的Τ-80УΜ和Τ-80УΚ，至今未找到买主。Τ-72БΜ经过改进，称为Τ-90。它和其出口型Τ-90С，于1990年问世，也没有找到市场。
    但传统依旧。1992年，在鄂木斯克的一次武器展览会上，鄂木斯克厂展示了他们的“黑鹰”及其它产品。“黑鹰”是Τ-80的新车型。
                                                     结束语
    俄罗斯人总是习惯于“个人迷信”的，正是因为这个原因，再加上军工集团的绝对权势，才导致在同时期内生产了3种战斗性能几乎差不多相同的坦克。但是，按照苏联人的坦克设计思想和军事科学，只有Τ-72才是真正符合他们需要的坦克。
    苏联的坦克设计思想是，坦克的三大性能必须全面发展，结构必须简单，性能必须可靠，并能有大的最大行程。在1962年，Τ-64的确是坦克设计上的一次大跃进，但该车故障频繁，难以保养。
    Τ-72是一种混合体，既有传统的技术，又有新的技术。它的自动装弹机在机械性能上远要令人放心得多。但是，Τ-72也有自身的问题，因为性能较差的Τ-72М和Τ-72М1在海湾战争中很轻易地就被美、英坦克击毁了。它的最后一个型号被仓促改称为Τ-90，以试图摆脱它在海湾战争中带来的坏名声。但在车臣，Τ-72Α的生存力却远比原来设想的强得多。
    Τ-80最初曾被认为是一种世界级的坦克，但实际上它的性能并不理想。它的公路最大行程仍然比较小，就连Τ-80УМ最新广告也宣称即使包括附加油箱也不超过485km。它在作战中所暴露出来的问题，卡尔采夫在1964年就曾警告过。该车在发动机空转时的油耗与以公路速度行使时的相差无几。因此，1994年新年除夕用来向格罗兹尼攻击的Τ-80坦克，大多在待命时就耗光了油。随后车臣人轻而易举地就把它们缴获了。
    有迹象表明，俄罗斯正在努力“解决”军工集团遗留的问题，并计划将来只选定一种车型，至于选定谁的车型，采用谁的设计思想，仍在争吵不休。

stuca

补几张相关的主要型号的图片，首先就是大名鼎鼎的二战王牌——Τ-34

stuca

ИС-2——科京的作品。

stuca

ИС-3

stuca

Τ-64主战坦克

stuca

Τ-72主战坦克

stuca

Τ-80主战坦克